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Restauration
d'une Spitfire MKIV de 1972
Dépourvue
de boite de vitesses , cette Triumph
avait subi un
début de restauration avortée par
un précédent propriétaire.
Hormis cette absence, elle était complète et assez peu corrodée, si ce n'est les bas de caisse.
Elle a été achetée fin août 2005, avec son hard-top, deux capotes et leur armatures , ainsi que
deux lignes d'échappement en inox, l'une conventionnelle et l'autre à
double silencieux, plus sonore.
Voici la voiture lors de son acquisition :
un précédent propriétaire.
Hormis cette absence, elle était complète et assez peu corrodée, si ce n'est les bas de caisse.
Elle a été achetée fin août 2005, avec son hard-top, deux capotes et leur armatures , ainsi que
deux lignes d'échappement en inox, l'une conventionnelle et l'autre à
double silencieux, plus sonore.
Voici la voiture lors de son acquisition :
Il s'agit d'un
modèle de 1972, qui a une voie
arrière plus étroite que les modèles
suivants.
Le moteur installé est un 1500 au lieu du 1300. Celui-ci a été redemarré assez rapidement.
Après une réfection des carbus SU, un réglage de l'allumage et une vidange, il tournera très bien et
revendiquera une compression de 14 bars sur chaque cylindre.
Une boite d'occasion trouvée auprès d'un particulier permettra d'effectuer les premiers tours de roues.
Il s'agit d'un modèle sans overdrive. Etant donné que le 1500 consomme aussi un peu (trop) d'huile à mon goût,
je planifie de remonter un 1300 à la place ainsi qu'un overdrive par la même occasion. Le 1300 est réputé plus
fiable et plus apte à prendre des tours.
Le 1500 quant à lui est coupleux, un vrai tracteur, mais est récalcitrant dans les "hauts" régimes (4500-5000 tr\mn).
Côté trains roulants, les freins ont dû subir une refection assez complète : changement des disques avants hors côtes,
pose de durites aviation sur les 4 roues,
changement des cylindres de roues arrières, dégrippage des pistons d'étriers avants et changement des coupelles,
refection du maitre-cylindre, réparation de l'axe
de la pédale de frein ovalisé et fragilisé. Plaquettes et garnitures neuves off course.
Le moteur installé est un 1500 au lieu du 1300. Celui-ci a été redemarré assez rapidement.
Après une réfection des carbus SU, un réglage de l'allumage et une vidange, il tournera très bien et
revendiquera une compression de 14 bars sur chaque cylindre.
Une boite d'occasion trouvée auprès d'un particulier permettra d'effectuer les premiers tours de roues.
Il s'agit d'un modèle sans overdrive. Etant donné que le 1500 consomme aussi un peu (trop) d'huile à mon goût,
je planifie de remonter un 1300 à la place ainsi qu'un overdrive par la même occasion. Le 1300 est réputé plus
fiable et plus apte à prendre des tours.
Le 1500 quant à lui est coupleux, un vrai tracteur, mais est récalcitrant dans les "hauts" régimes (4500-5000 tr\mn).
Côté trains roulants, les freins ont dû subir une refection assez complète : changement des disques avants hors côtes,
pose de durites aviation sur les 4 roues,
changement des cylindres de roues arrières, dégrippage des pistons d'étriers avants et changement des coupelles,
refection du maitre-cylindre, réparation de l'axe
de la pédale de frein ovalisé et fragilisé. Plaquettes et garnitures neuves off course.
L'hydraulique
de
l'embrayage a aussi
été restaurée avec les kit de
reparation Girling.
Toute l'hydraulique est donc restée d'origine à part les cylindres de roues arrières.
Tous les amortisseurs avaient été remplacés par des Koni par un précédent propriétaire, donc ras de ce côté.
Le volant avait aussi été remplacé, il est en général
assez apprécié :
Toute l'hydraulique est donc restée d'origine à part les cylindres de roues arrières.
Tous les amortisseurs avaient été remplacés par des Koni par un précédent propriétaire, donc ras de ce côté.
Le volant avait aussi été remplacé, il est en général
assez apprécié :
C'est un
Bastuck imitation MotoLita.L'apprêt a
été
réalisé par mes soins. La peinture
définitive sera un British Racing Green, la couleur
d'origine ne
me convenant pas.
me convenant pas.
